為什么中國所有服務區餐飲，加起來還比不上一碗泡面？
2018-03-03 08:35:05 查看：
高速服務區餐飲，又少又貴還難吃——但全國年客流量418億人次，誰能拿下這個市場？春節期間，一位餐飲人從長沙出發，期間路過高速服務區，忍不住吐槽——
服務區餐飲業急需升級，所有餐飲加起來水平都比不上一碗泡面！為什么高速服務區餐飲如此被人詬病？這其中還有可以發掘的商機嗎？隨內參君來一觀。
蔣先生點了一碗面條，想要額外加十塊錢的清水煮素菜。
沒想到，老板直接拒絕了：“所有的東西都是按照一盒15元來賣的，沒有10塊錢的賣法。”
蔣先生說：“那直接放在面里面吧。”對方還是不干，說沒遇到過這種事情。
蔣先生是餐飲老板出身，給老板算了一筆賬：這一小碗素菜，成本最多也就一塊錢，即算是賣10塊錢，你還能賺9塊錢呢。
沒想到，店家直接拒絕了和蔣先生的對話。無奈，蔣先生只好到對面超市買了一盒方便面解決了自己的午餐。
與蔣先生有相似經歷的，還有過年回家的海先生。他在諸永高速諸暨服務區吃飯，兩個人在快餐點了5樣菜就138元。但口味連家常菜的標準都達不到，尤其是那紅燒小排骨，咬都咬不動。
“對于服務區的食物，不求美味可口，只求燒熟不難吃。”海先生說。
很多人都在吐槽服務區餐飲——
“一朵棉花糖都10塊錢。”一位喜歡旅行的任小姐說，“一般服務區的餐飲都比正常價格貴一倍，遇到節假日、黃金周，不少食物的價格還會上漲。現在上高速，我基本上都是自己準備零食了。”
首先，就是大家普遍認知的制度原因。在國內，高速服務區的經營原來一直是高速公路管理方來進行運營的，運營方式相對壟斷。
其次，高速公路服務區和火車餐、飛機餐不一樣的是，點位距離城市較遠，如果要做好，需要運營方有很強的供應鏈協調和管控能力。老枝花鹵&腦細胞創始人高臻臻表示，“這不是某一個小餐飲企業就可以隨隨便便解決的。”
再次，不存在回頭客，一錘子買賣。
豪蝦傳創始人蔣毅說：“在美國，不管是在大城市洛杉磯、紐約，還是在窮鄉僻壤，基本上它的服務意識是一致的。而目前國內這一塊，因為不存在回頭客，市場近乎壟斷，價格和服務都差別很大，甚至還存在見客下單的情況。”
資深餐飲美食家王老虎總結說：“現在的服務區餐飲，就是一個簡單、快捷，滿足人們吃飽的一個場所。它依舊是滿足功能需要的一個地方，而不是滿足口味需要的一個地方。”
內參君發現，最近兩年，不少高速集團已經放開了服務區的經營權，由下屬公司負責招商，來進行運營。以前那種“編制”的運營方式正在逐步的市場化。
從2007年開始，麥當勞就已經正式吹響進軍高速公路網的號角。
同年，廣東三元麥當勞和廣東南粵物流股份有限公司簽約，并宣布將在廣東省高速公路服務區合作發展旗下的“得來速”汽車餐廳。
2010年，國務院出臺了鼓勵民間投資細則，鼓勵民間資本進入交通等領域。
同年，肯德基進駐廣湛高速梁金山服務區，在上下行服務區各開出一家肯德基餐廳。當時的主干線廣湛高速中段，日均進站車輛超過5000輛次。
2014年，交通部發布了《關于進一步提升高速公路服務區服務質量的意見》中，明文鼓勵社會資本進入服務區，特別強調“擇優引進社會知名品牌，推進專業化、連鎖化經營管理”。
同年，星巴克進入浙江嘉興服務區、長安服務區、紹興服務區等。服務區的單店日均營業額一度達到1.7萬元。
之后，德克士、永和大王、老鄉雞等連鎖餐飲，也開啟了進入服務區的腳步。一時間，不少高速服務區不再像往日那邊死氣沉沉，開始煥發出年輕、多樣的活力。
尤其最近兩年，不少高速集團已經放開了服務區的經營權，由下屬公司負責招商，運營方式逐步市場化。
內參君在百度上輸入“高速公路服務區經營（餐廳）招商招標”，就有88萬個搜索結果。
公開信息中顯示，不少省份的服務區也已經開始從“吃住用行”方面對服務區開始全面升級，甚至堰橋服務區，還引入了全球免稅店。
山東凱瑞餐飲集團告訴餐飲老板內參，從2017年夏天，他們就跟山東高速集團正式深度合作，負責山東高速集團省內、省外的高速服務區改造。
山東凱瑞餐飲集團助理運營總監趙鎮表示，這次改造并不僅僅是改造餐飲部分，而是用全局性的思維，對區域做的規劃、設計，用綜合體的模式進行重新包裝。
“餐廳部分，我們還做了各種檔口的區分，包括自有的餐飲自助餐廳、小吃餐廳，還有根據泰安當地開發的風味餐廳，用成熟商業社區的餐飲方式來運營。商務人士、家庭、貨車司機，選擇更多樣化，都能有歸屬感和超值的體驗。”趙鎮說。
有的服務區餐飲已經在做升級
而在今年春節期間，江浙滬周邊還梳理出了一組高速服務區的美食路線圖。
從上海到杭州（G60滬昆高速）、上海到寧波（G15沈海高速）、上海到南京（G42滬寧高速）以及上海到景德鎮（G60滬昆高速）的服務區，進行了一場美食評選——從小食、快餐、菜館、飲品、水果攤.到各類超市，都讓大家眼前一亮。
法國高速服務區，服務設施之間的科學動線規劃，能夠讓顧客上完洗手間后，按既定路線行走，經過自選商場和餐廳才能回到原地，以此來刺激消費。
雖然，當下的國內服務區還未到達成熟的商業服務階段。但就交通部2017年5月的數據顯示，全國高速公路營業性客運量為15.5億人，私家車客運量為17.5億人，大型貨車通過量為1.9億輛。按照平均每位乘客進入一次高速服務區來估算，全國高速公路服務區每年的客流量至少為418億人次。
這樣龐大的客流量數據，對于餐飲老板來講，就是巨大的市場機會。隨著消費升級和中產階級的崛起，大家對服務區餐飲商業要求只會越來越高，而這種與日俱增的需求，或許就是餐飲的下一個增量風口。
服務區餐飲業急需升級，所有餐飲加起來水平都比不上一碗泡面！為什么高速服務區餐飲如此被人詬病？這其中還有可以發掘的商機嗎？隨內參君來一觀。
1、 餐飲業的“洼地”：138元5樣菜，口味連家常都做不到
過年期間，蔣先生在各地考察，2月17日，在宜昌某服務區吃飯，因為過了飯點，服務區里的快餐基本上只剩下了殘羹冷炙。小吃區只有面條和酸辣粉，而且都是15元一碗。蔣先生點了一碗面條，想要額外加十塊錢的清水煮素菜。
沒想到，老板直接拒絕了：“所有的東西都是按照一盒15元來賣的，沒有10塊錢的賣法。”
蔣先生說：“那直接放在面里面吧。”對方還是不干，說沒遇到過這種事情。
蔣先生是餐飲老板出身，給老板算了一筆賬：這一小碗素菜，成本最多也就一塊錢，即算是賣10塊錢，你還能賺9塊錢呢。
沒想到，店家直接拒絕了和蔣先生的對話。無奈，蔣先生只好到對面超市買了一盒方便面解決了自己的午餐。
與蔣先生有相似經歷的，還有過年回家的海先生。他在諸永高速諸暨服務區吃飯，兩個人在快餐點了5樣菜就138元。但口味連家常菜的標準都達不到，尤其是那紅燒小排骨，咬都咬不動。
很多人都在吐槽服務區餐飲——
“一朵棉花糖都10塊錢。”一位喜歡旅行的任小姐說，“一般服務區的餐飲都比正常價格貴一倍，遇到節假日、黃金周，不少食物的價格還會上漲。現在上高速，我基本上都是自己準備零食了。”
2 、高速服務區餐飲為什么這么難吃？
要搞清楚這個問題，我們先來找找高速服務區餐飲難吃的原因：首先，就是大家普遍認知的制度原因。在國內，高速服務區的經營原來一直是高速公路管理方來進行運營的，運營方式相對壟斷。
其次，高速公路服務區和火車餐、飛機餐不一樣的是，點位距離城市較遠，如果要做好，需要運營方有很強的供應鏈協調和管控能力。老枝花鹵&腦細胞創始人高臻臻表示，“這不是某一個小餐飲企業就可以隨隨便便解決的。”
再次，不存在回頭客，一錘子買賣。
豪蝦傳創始人蔣毅說：“在美國，不管是在大城市洛杉磯、紐約，還是在窮鄉僻壤，基本上它的服務意識是一致的。而目前國內這一塊，因為不存在回頭客，市場近乎壟斷，價格和服務都差別很大，甚至還存在見客下單的情況。”
資深餐飲美食家王老虎總結說：“現在的服務區餐飲，就是一個簡單、快捷，滿足人們吃飽的一個場所。它依舊是滿足功能需要的一個地方，而不是滿足口味需要的一個地方。”
3 、洋快餐早就看上了服務區高流量市場
但其實，對于私家車出行越來越方便的當下，高速服務區餐飲正有著越來越大的需求，這一市場就真的沒有提升的可能了嗎？內參君發現，最近兩年，不少高速集團已經放開了服務區的經營權，由下屬公司負責招商，來進行運營。以前那種“編制”的運營方式正在逐步的市場化。
從2007年開始，麥當勞就已經正式吹響進軍高速公路網的號角。
2010年，國務院出臺了鼓勵民間投資細則，鼓勵民間資本進入交通等領域。
同年，肯德基進駐廣湛高速梁金山服務區，在上下行服務區各開出一家肯德基餐廳。當時的主干線廣湛高速中段，日均進站車輛超過5000輛次。
2014年，交通部發布了《關于進一步提升高速公路服務區服務質量的意見》中，明文鼓勵社會資本進入服務區，特別強調“擇優引進社會知名品牌，推進專業化、連鎖化經營管理”。
同年，星巴克進入浙江嘉興服務區、長安服務區、紹興服務區等。服務區的單店日均營業額一度達到1.7萬元。
之后，德克士、永和大王、老鄉雞等連鎖餐飲，也開啟了進入服務區的腳步。一時間，不少高速服務區不再像往日那邊死氣沉沉，開始煥發出年輕、多樣的活力。
4 、服務區餐飲升級，其中有哪些機會？
對于私家車出行越來越方便的當下，高速服務區餐飲正有著越來越大的需求。尤其最近兩年，不少高速集團已經放開了服務區的經營權，由下屬公司負責招商，運營方式逐步市場化。
內參君在百度上輸入“高速公路服務區經營（餐廳）招商招標”，就有88萬個搜索結果。
公開信息中顯示，不少省份的服務區也已經開始從“吃住用行”方面對服務區開始全面升級，甚至堰橋服務區，還引入了全球免稅店。
山東凱瑞餐飲集團告訴餐飲老板內參，從2017年夏天，他們就跟山東高速集團正式深度合作，負責山東高速集團省內、省外的高速服務區改造。
山東凱瑞餐飲集團助理運營總監趙鎮表示，這次改造并不僅僅是改造餐飲部分，而是用全局性的思維，對區域做的規劃、設計，用綜合體的模式進行重新包裝。
“餐廳部分，我們還做了各種檔口的區分，包括自有的餐飲自助餐廳、小吃餐廳，還有根據泰安當地開發的風味餐廳，用成熟商業社區的餐飲方式來運營。商務人士、家庭、貨車司機，選擇更多樣化，都能有歸屬感和超值的體驗。”趙鎮說。
有的服務區餐飲已經在做升級
而在今年春節期間，江浙滬周邊還梳理出了一組高速服務區的美食路線圖。
從上海到杭州（G60滬昆高速）、上海到寧波（G15沈海高速）、上海到南京（G42滬寧高速）以及上海到景德鎮（G60滬昆高速）的服務區，進行了一場美食評選——從小食、快餐、菜館、飲品、水果攤.到各類超市，都讓大家眼前一亮。
5 、每年客流418億人次，哪些餐飲老板能抓住這一風口？
觀察國外，韓國的服務區多元化經營，不僅兼具休閑、娛樂、購物等功能，適應多數韓國家庭節假日全家出游途中各方面需求，其中的價格平民化、多競爭的多元化運營方式，已經讓這一市場煥發出很強的商業價值。法國高速服務區，服務設施之間的科學動線規劃，能夠讓顧客上完洗手間后，按既定路線行走，經過自選商場和餐廳才能回到原地，以此來刺激消費。
雖然，當下的國內服務區還未到達成熟的商業服務階段。但就交通部2017年5月的數據顯示，全國高速公路營業性客運量為15.5億人，私家車客運量為17.5億人，大型貨車通過量為1.9億輛。按照平均每位乘客進入一次高速服務區來估算，全國高速公路服務區每年的客流量至少為418億人次。
這樣龐大的客流量數據，對于餐飲老板來講，就是巨大的市場機會。隨著消費升級和中產階級的崛起，大家對服務區餐飲商業要求只會越來越高，而這種與日俱增的需求，或許就是餐飲的下一個增量風口。
